Norbert Maibaum - Mini Season 2008 - Transat 6,50

Fast immer ist der richtige Weg

der schwierigste

Francois Mauriac

Nr. 4 - Mini-Fastnet, 14. - 21. Juni 2008

Die Fotos vom Auslaufen der Mini´s zum Prolog des Mini-Fastnet 2008.

Viel Erfolg, Ministas!

Wir sind auf Erden um das Glück zu suchen,
nicht um es zu finden.

Sidonie-Gabrielle Colette

Nr. 3 - Trophée Marie-Agnès Péron, 5. - 7. Juni 2008

…and now, nothing more,
I want to be alone with my essential sea…
I don’t want to speak for a long time,
Silence! I want to learn,
I want to know if I exist.

Pablo Neruda

Nr. 2 - 1000 Seemeilen SOLO Qualifier, 3. - 13. Mai 2008

Mit Ruhe in die erste Nacht, Der kleine Vogel von England, Begleit-Patroullie, Wetterbeobachtung, Es ist aufgeklart, Passage der Brücke zur Île de Ré, Ankunft nach 10 Tagen in Pornichet

Compte-tenu de l’horaire de marée (PM 12h34) et du décalage temporel avec le Grand Pavois (10 jours), le CA valide la date du 13 septembre 2009 pour le départ de la Transat.

Entsprechend der Hochwasserzeit und dem geänderten Termin der Bootsmesse Grand Pavois in La Rochelle wurde der Start für das Transat 6,50 fixiert.

Start zum Transat 6,50

am

13. September 2009 um 12.34 Uhr

In Berlin fällt das Laub, in meiner Erinnerung an die vergangenen Monate aber scheint die Sonne.

Ab sofort erscheint einmal wöchentlich ein Fotoalbum mit den besten Fotos der Mini Saison 2008.

Nr. 1 - Pornichet Select 6,50

Das erste Rennen der Saison. Die Bilder lassen Eindrücke wieder wach werden: Viel Wind bei der Anreise der internationalen Konkurrenz, Sonne während der Vorbereitungsphase in der großen Marina von Pornichet, 602 - Nauti Pogo, wenig Wind bei der Startvorbereitung, 536 - Juni, 338 am Wind.

7000 Seemeilen wurden von Ende April bis Ende August 2008 von Norbert Maibaum in seinem 6,50 m Mini-Racer gesegelt.

6000 Seemeilen davon in den Hochseeregatten mit internationalen Starterfeldern des Classe Mini Race Circuit in Frankreich, Großbritannien und Portugal.

Pornichet Select 6,50

Trophée-Marie-Agnès Péron

Mini-Fastnet

Opensail 6,50

Les Sables - Les Açores - Les Sables

Bereits im Mai wurde von Norbert ein 1000 Seemeilen Qualifikations-Kurs SOLO und NONSTOP absolviert.

Weitere 1000 Seemeilen wurden auf Überführungstörns zwischen den Veranstaltungsorten gesammelt.

Norbert Maibaum freut sich mit seiner erfolgreichen Qualifikation auf die Teilnahme am Transat 6,50.

Die Ergebnislisten und eine kleine Statistik zum Rennen.

Platzierung nach zwei Etappen (Serienboote)
1- Francisco Lobato (Looking for…) in 18j 20h 50’ 49’’
2- Charlie Dalin (Antalis) in 19j 09h 07’ 03’’
3- Oliver Bond (Base Camp) in 19j 09h 41’ 38’’
4- Jérôme Lecuna (I feel good) in 19j 10h 56’ 34’’
5- Damien Guillou (Demi-Clé) in 19j 14h 21’ 19’’
6- Riccardo Apolloni (MaVie pour Mapei) in 19j 20h 26’ 20’’
7- Pierre-Yves Lautrou (Altaïde Moovement) in 19j 22h 47’ 38’’
8- Mathis Prochasson (Manu Poki) in 20j 11h 11’ 10’’
9- Fabien Sellier (Yemaya) in 20j 17h 16’ 36’’
10- François Champion (Pogoman) in 21j 01h 01’ 55’’
11- Joël Miro Garcia (Indena) in 21j 19h 12’ 39’’
12- Benoît Sineau (Cachaca) in 22j 09h 08’ 26’’
13-Sandrine Bertho (Hamtaro) in 22j 15h 28’ 46’’
14- Rémy Cardona (La Solidatité Mutualiste) in 22j 18h 13’ 42’’
15- Norbert Maibaum (Coconut Run) in 23j 03h 59’ 26’’

Platzierung nach zwei Etappen (Prototypen)
1- Pierre Rolland (D2-Marée Haute) in 19j 09h 52’ 00’’
2- Arnaud Vasseur (Nat’Che) in 20j 05h 37’ 21’’
3- Sébastien Stéphant (Déphémèrides) in 20j 09h 27’ 21’’
4- Sébastien Picault (Kickers) in 21j 02h 48’ 23’’
5- Marine Feuerstein (C20) in 22j 10h 18’ 56’’
6- Fabrice Germond (Stratus) in 22j 16h 00’ 22’’
7- Staale Jordan (Stormy) in 22j 17h 35’ 40’’

Anmerkung: Insgesamt sind 49 Boote gestartet, davon 30 Serienboote und 19 Prototypen. 15 Serienboote und 16 Protos haben das Rennen abgebrochen, 1 Proto hat das Zeitlimit in der zweiten Etappe nicht erreicht.

Aus diesen Gründen befinden sich nur 22 Boote in der Gesamtwertung.

Es waren Skipper aus insgesamt 9 Nationen am Start: Frankreich, USA, Spanien, Norwegen, Italien, Schweiz, Deutschland, Großbritanien und Portugal.

Unter den Serienbooten befanden sich:

- vier Pogo 650 (Pogo 1). Leider wurde Luc mit No. 320  kurz vor dem 2. Ziel von einem Fischer gerammt und musste das Rennen abbrechen.

- zwei Mistral´s

- fünf Tip Top´s

- zwei Dingo´s

- eine Zéro

- eine Naus

und die Gruppe der Pogo 2, mit 15 Booten.

Die Versuche der Reparatur des zweiten, des elektrischen Autopiloten war gleichzeitig das Kennenlernen und eine Besichtigung der Yacht- und Elektronik-Services in Horta. Sehr, sehr hilfsbereit haben alle versucht meinem Pinnen-Piloten wieder seine Funktion zu verleihen. Am Ende jedoch ergebnislos.

Ich habe daraufhin weitere 10 Liter Benzin für den Generator gekauft, denn ich wusste, dass mit der ausschließlichen Nutzung des hydraulischen Autopiloten, die Bord-Batterien viel stärker belastet werden. Regelmäßiges Aufladen - und damit täglich mehrere Stunden Generator-Lauf im Cockpit setze ich für die zweite Etappe auf das Programm…

Für den Start entschied ich mich die Fock zu nutzen. Das war gut, denn schon hinter der kleinen Abdeckung nördlich der Bucht von Horta kam mehr Wind. Dieser wurde aber bereits 20 Minuten nach dem Start weniger, so dass ich mit der kleinen Fock nicht mehr genug Speed machte. Ich musste diese aufmachen und konnte dann aber nicht mehr genug Höhe fahren. Ich verlor einiges zum Feld. Luc mit 320 hatte dieselben Schwierigkeiten und fuhr sogar noch wesentlich mehr Tiefe als ich. Ich wechselte auf die Genua. Aber selbst mit Genua lief ich - bei nun inzwischen leichtem Wind - nicht genug Geschwindigkeit. Generator und Sprit sind einfach zu schwer. Trotzdem bleibt der Pico irgendwann achteraus.

Ich wechsel auf den Gennacker und verteile das Gewicht optimal unter Deck. Hier am Anfang will ich nicht schon Stecke auf die Anderen verlieren.

Die Passage nördlich von São Jorge liefert ein wunderbares und unglaubliches Natur-Panorama. Ich segel direkt an der einige hundert Meter hohen Steilküste vorbei… wow!

Der Wind dreht weiter nach Westen, ich fiere die Segel. Wir werden schneller. Die Welle nimmt zu und ich staue die Ausrüstung unter Deck nochmals um. Die Dämmerung setzt ein. Meine Gedanken sind - so kurz nach dem Start - schon fast im Ziel. Die letzte Etappe dieses Rennens ist zugleich auch der Saisonabschluss in diesem Jahr für mich. Diese Etappe ist der Weg nach Hause. Dort war ich das letzte mal vor drei Monaten:  Für eine knappe Woche. - Ich kontrolliere Trimm und Speed. Nun endlich machen wir genügend Geschwindigkeit. Es ist eine schnelle Passage vorausgesagt worden. Für die nächsten Tage ist starker achterlicher Wind prophezeit. Um so wichtiger wird für mich der Bordablauf: Die Batteriespannung zeigt das der Generator an Deck muss, bevor es ganz dunkel ist und so fahre ich mit einem Motoren-Knattern in diese Nacht.

Am nächsten Tag sehe ich weit entfernt die nördlichste Insel der Groupe Central - Gracoisa. Ja, es geht nach Hause. Die Kontrolle von Bordspannung und Segel-Trimm bleiben meine wichtigsten Aufgaben. Wie bereits auf der ersten Etappe, ist es nun auch so, dass morgens und abends die Positionen über VHF (UKW-Funk) an die Begleitboote weitergegeben werden. Momentan sind noch alle Begleitboote in meiner Hör-Reichweite.

Schon am nächsten Tag hat sich das geändert. Ich werde wieder - wie bereits auf der ersten Etappe - von “Kanaloa” gerufen und reporte meinen Standort an sie. Am Horizont vor mir sehe ich ein Segel. Ich vermute zuerst, dass ich jemanden einhole, aber stelle später fest, dass mir das Boot entgegen segelt. Nur mit flatterndem Groß im 1. Reff kommt mir No. 132 treibend entgegen. Da ich niemanden an Deck sehe rufe ich den Skipper über Funk und erhalte glücklicherweise eine Antwort, mit Beschreibung der Schwierigkeiten auf französisch. Ich verstehe nicht viel, aber es war mir vor allem wichtig festzustellen, dass Maxence noch an Bord ist. Er ist. Gut!

Der Wind nimmt stetig zu und wir machen richtig gut Strecke. Der Autopilot steuert im Wind-Mode. Das heißt, dass wir einen bestimmten Winkel zum Wind - den ich eingestellt habe - beibehalten. Bei Winddrehern droht damit nicht die Gefahr, das der Wind plötzlich ungünstig zum Kurs und Trimm des Schiffes eintrifft. Das Risiko eines “Sonnenschusses”, das “Aus-dem-Ruder-laufen” und damit der Verlust der Kontrolle über das Ruder ist damit stark minimiert. Der Wind-Mode funktioniert bisher perfekt.

Das Wetter verschlechtert sich, so dass ich beginne, die Segelfläche zu verkleinern. Ich merke jeweils, ob die Entscheidung die richtige war, wenn das Reffen keine Auswirkung auf unsere  Geschwindigkeit hat. Später ist Reff 2 dran. Ich fahre aber weiter unter Gennacker. Als ich unter Deck versuche zu schlafen, schaffe ich dass nicht, weil vom Vorschiff ein Quietschen kommt. Unter Deck ist nichts was dieses Geräusch verursachen könnte. Auslöser scheint der schwenkbare Spi-Baum zu sein. Ich versuche trotzdem etwas zu schlafen. Es ist sinnlos. Ich bin beunruhigt, dass der Baum wegbrechen könnte. Jedoch: Sobald ich an Deck bin, ist dieses Geräusch nicht mehr hörbar. Also bleibe ich an Deck. Müdigkeit treibt mich wieder runter und damit höre ich dieses Geräusch wieder. Ich entscheide mich dann doch auf die Genua zu wechseln. 7,5 Knoten mit Genua und zweiten Reff im Groß, dass passt.

Zur Kontrolle des Ruderdrucks steuere ich zwischendurch immer mit der Hand. Irgendwann habe ich den Eindruck das auch die Genua zu viel ist: Also runter damit. Bei der Kontrolle der Windgeschwindigkeit stelle ich fest, dass inzwischen mehr als 30 Knoten auf dem Display stehen. Das setzen der Fock auf dem Vordeck ist für mich in Anbetracht meiner Müdigkeit erstmal kein Thema. Mehr als 8 Knoten nur dem Groß finde ich momentan eine gute Geschwindigkei, um sicher schlafen zu können.

Plötzlich fliegt alles durch die Gegend: Was ist los? Sekunden vergehen. Ich sehe ins Cockpit: Wir liegen auf der Seite. Das Cockpit ist halb voll Wasser, so nah am Niedergang, dass es fast reinläuft. Noch verschlafen, denke ich: Muss ich raus und die Großschot aufmachen? Ich realisiere jetzt erst das Chaos in der Kajüte. Ich greife den Generator, der auf der unteren Seite liegt, um zu verhindern, dass dieser in die ungeschützte Bilge zurückfällt und mit seinem Gewicht strukturellen Schaden anrichtet. Gerade rechtzeitig. Schon beginnt Coconut Run sich wieder aufzurichten.

Draußen kontrolliere ich Kurs und stelle den Piloten wieder ein. Unter Deck stinkt es nach Benzin. Die gesamte Ausrüstung ist von der “hohen Kante” auf die anderen Seite gefallen - über mich rüber! Acht Kanister - 60 Liter Wasser, 20 Liter Benzin. Taschen mit Werkeug, Navigations-Ausrüstung und Reserve-Kleidung. Dazwischen Äpfel, Gurken, Besteck, Plastikboxen. Tüten mit Trockennahrung. Überall klebrige braune Flecken - das Cappuccino-Pulver! Zum Glück liegen die Segel unter all dem Chaos, ein gutes Polster für die schweren Kanister. Ich muss wieder raus: Der Autopilot steuert komisch. Ich steuere also von Hand. Ja - das ist ne Menge Wind! Ich versuche nochmal den Wind-Mode zu aktivieren, aber es funktioniert nicht. Ich wechsel auf den Compass-Mode. Dabei wird ein Kompass-Kurs am Piloten eingestellt, so dass das Schiff unabhängig von Wind und Segeltrimm einen bestimmten Kurs hält. Bei diesem achterlichem Wind ist damit ab sofort mehr Aufmerksamkeit notwendig.

Ich stelle fest, dass der Verklicker angebrochen ist: Es ist nun zu festzustellen, ob der vordere Teil den Wind korrekt anzeigt oder der hintere Teil… Die Topp-Instrumte zum Messen von Windrichtung und -stärke funktionieren leider ebenfalls nicht mehr korrekt.

Glücklicherweise sind dies die einzigen wirklichen Schäden des “Knock-Downs”. Das Funkgerät kann mit einem Kabelbinder fixiert werden. Inzwischen habe ich die Fock gesetzt. Beim täglichen Radio-Broadcast der Regattaleitung merke ich, dass ich doch ziemlich weit hinten im Feld liege. Aber ich bin auf Kurs! Irgendetwas ist hingegen mit Remy (492) passiert. Ich verstehe nur, dass er nach La Coruna reingeht.

In meiner Nähe segeln noch Luc (320) und Marie (395). Marie versucht genau wie ich ihre Position an ein Begleitschiff zu geben. Auch bei ihr bleibt es bei dem Versuch. Wir tauschen unsere Positionen untereinander aus, für weitere Kommunikation reichen meine französischen Sprachkenntnisse leider nicht.

Ich versuche einen nördlichen Kurs zu fahren, so wie von Eddie vor dem Rennen vorgeschlagen. Den direkten Kurs könnte ich bei diesem Wind auch steuern, aber solange die Windverhältnisse am Kap Finisterre nicht klar sind, steuere ich nördlicher und fahre einen Mittelweg zwischen Routing und Möglichkeit.

Die Biscaya kommt näher. Um TSS Finisterre (ein großes Verkehrstrennungsgebiet für die Berufsschifffahrt) brauche ich mich nicht zu kümmern, da ich mehr als 100 Meilen nörlich davon passiere. Nun muss ich aber doch regelmäßig Ausschau halten, denn von beiden Seiten kreuzen viele Cargo’s meinen Weg. Wenn ich mir unsicher bin, ob wir gesehen werden, spreche ich sie direkt über Funk an. Das klappt gut.

Mit Eintritt in die Biscaya wird das Wetter besser und fühle ich mich schon fast im “heimatlichem Revier”. Zum Saisonbeginn hielt ich die Untiefe von “Rochebonne” 40 Meilen vor der Küste noch für “weit draußen”. Jetzt sehe ich 200 Meilen vor der Küste die ersten Fischer. Länger als 20 Minuten bleibe ich nun nie unter Deck. Trotzdem passiert einmal ein Fischer mit Volldampf dicht an mir: Ich sehe nur noch sein Heck als ich nach oben ins Cockpit komme.

Die ersten Boote sind bereits im Ziel. Für mich ist es nun ungünstig, dass ich vorher nicht noch weiter nördlich gefahren bin. Von meiner Position fahre ich mit dem nördlichen Wind bis zu 70 Grad am Wind. Das wäre vermeidbar gewesen. Mit Gennacker kann ich aber trotzdem guten Speed machen. Ich beginne nun zu hoffen, dass der Wind nicht noch vor meinem Zieleingang abflaut und steuere fast ausschließlich mit der Hand, da Coconut Run von der seitlichen Welle immer wieder weggedrückt wird. Ich kann die Welle viel besser und schneller aussteuern als der Pilot.

Am letzten Morgen nur 35 Meilen vor dem Ziel flaut der Wind doch noch sehr stark ab. Ich versuche mit mehreren Wechseln zwischen Gennacker und Genua weiter Speed zu machen. Plötzlich fällt der Wind viel achterlicher ein. Der große Spi kommt zum Einsatz. Leider muss ich damit ordentlich abfallen, damit der Spi stehen bleibt. Wenn der Wind jetzt wieder nach Norden dreht, hätte ich eine Leichtwind-Kreuz. Das will ich vermeiden: Der Spi kommt also wieder runter und nun wieder mehrere Wechsel zwischen Gennacker und Genua. Je näher ich die Kulisse von Les Sables kommen sehe, je mehr dreht der Wind wieder achterlich. Der Spi geht also nochmal hoch.

Leichtwind. Der Vormittag ist schon fast vorbei und die Sonne steigt. Ich schwitze. Konzentration. Hoffentlich bleibe ich nicht noch hier vor dem Ziel in der Flaute liegen. Meine Bewegungen versuche ich auf das Minimum zu reduzieren, um Fahrt im Schiff zu behalten. Ich habe Glück und es frischt ein wenig auf. Ich melde meine voraussichtliche Ankunft “in 30 Minuten” an die Regattaleitung. Kurze Zeit später kommt auch schon ein Zodiac auf mich zugerast. Steffi ist auch an Bord. Ich freue mich riesig!

An der Süd-Tonne vor der Ziellinie, muss ich den Spi wieder runter nehmen, um mit einem Am-Wind ins Ziel zu fahren. Ich gehe nach vorn zum Bug, um die Linie direkt zu sehen:

JAaaa, da ist es. Es fühlt sich gut an !!

Bereits kurz nach der Ankunft in Horta nach der ersten Etappe habe ich erfahren, dass die Wettfahrtleitung den geplanten Start zur zweiten Etappe, um einen Tag vom 12.08. auf den 13.08., verschoben hat. Mir fiel ein Stein vom Herzen! Nur zweieinhalb Tage Aufenthalt nach 14 Tagen “Quasi-Nonstop-Am-Wind-Kurs” wäre nicht nur für mich frustierend gewesen: Die meisten der bereits vor mir ins Ziel gekommenen Schiffe hatten kleinere und größere Reparaturen zu erledigen. Sechs Minis würden sogar noch nach mir ins Ziel kommen! Damit bliebe diesen Teilnehmern noch weniger Erholungs- und Reparaturzeit..

Riesig habe ich mich gefreut, dass Steffi nach Horta gekommen ist um mich zu begrüßen und zusammen mit mir ein paar gemeinsame Tage verbringen zu können. Wirkliches “Urlaubsgefühl” konnte jedoch nicht aufgekommen: Die Arbeiten an Coconut Run zur Vorbereitung auf die Rücketappe haben einen großen Teil der wenigen Zeit verbraucht. Ich hatte bereits unterwegs eine recht lange ToDo-Liste vorbereitet, damit diese Punkte direkt abgearbeitet werden konnten. Nicht auf der Liste stand die “Entsalzung”: Coconut Run und die komplette Ausrüstung waren nach den zwei Wochen mit einer dicken salzig-klebrigen Schicht bedeckt und so war “die große Wäsche” der erste Punkt nach dem Ausschlafen.

Bereits am ersten Abend des Tages meiner Ankunft gab es für alle Teilnehmer einen Empfang in einem der lokalen Hotel-Gärten. Dabei musste ich feststellen, dass viele Angehörige von gestarteten Skippern - die die erste Etappe abgebrochen hatten - nun allein auf der Insel waren. Mit dieser großen Zahl von Renn-Abbrüchen hatte niemand gerechnet und alle hatten Ihre Flüge lange Zeit vor dem Rennen gebucht.

Auf dem Empfang traf ich viele der anderen Skipper. Die Erlebnisse wurden ausgetauscht und die Gründe für die vielen Abbrüche erforscht: Jeder wusste von irgend jemand Anderem der nun nicht hier war die Ursachen. Nach diesen vielen Geschichten mit technischen, mentalen und körperlichen Schwierigkeiten war ich selbst erstaunt, wie gut ich die erste Etappe absolviert habe:-) Nie vorher war ich mit Coconut Run solange nonstop unterwegs. Einen großen Vorteil für mich sehe ich in den vielen gesegelten Meilen in diesem Jahr vor dem Rennen und wenigen technischen Änderungen am Boot vor dem Start.

Am folgenden Tag trafen die letzten Teilnehmer ein. Einige der Boote musste aus dem Wasser für Reparaturen am Unterwasserschiff. Auf Grund der Menge der Reparaturen und der wenigen verbleibenden Zeit zur Regenaration von Mensch und Material haben alle Skipper einen gemeinsamen Antrag an die Wettfahrtleitung gestellt den Start um weitere 24 Stunden auf den 14.08. zu verschieben.

Dem Antrag wurde stattgegeben! Trotzdem habe ich noch bis in die letzten Minuten vor Beginn des Rausschleppens zum Start noch Teilnehmer in Ihrem Mast für Reparaturarbeiten gesehen…

Der Race-Stopp in Horta war kurz und arbeitsreich, aber trotzdem ein tolles Erlebnis. Die Veranstalter haben sich viel Mühe mit den Empfängen und der Siegerehrung gegeben. Steffi und ich hatten dann doch noch Zeit die Insel innerhalb von 3 Stunden in einem “Schnell-Durchgang” zu besichtigen. Ich habe dabei auf 800 Meter Höhe festgestellt: Der Atlantik sieht toll aus:-)

Vielen Dank an dieser Stelle an Lothar vom TO-Stützpunkt in Horta für die leckeren Azoren-Bananen und an Susanne für das Filmen des Zieleinlaufs und des Starts zur zweiten Etappe!

Gleich nach dem Start musste ein Parcours in der Art eines Dreieckskurses direkt vor Les Sables gesegelt werden. An der Lee-Tonne war es dann notwendig mit einer Halse den großen Spi auf die andere Seite zu bringen. Das Manöver klappte bei mir gut, aber dann rutschte der Spinacker-Baum (Bowsprit) wieder zurück auf die alte Seite - eigentlich kein Problem - aber es kam Druck ins Segel und - die Gabel mit der der Bowsprit zurückgeholt wird brach mit einem lauten Knall ab. … Ok, ich nahm den Spi runter und fuhr nur unter Genua zur letzten Wendemarke vor dem Kurs Richtung Azoren.

Mit so reduzierter Geschwindigkeit war bereits zu Beginn des Rennens nur noch ein Boot hinter mir…

Da die Gabel bereits zum Beginn der Saison (beim Pornichet Select) einmal gebrochen war hatte ich vorgesorgt und nun für diesen Fall eine Ersatz-Gabel an Bord, die ich später in der ersten Flaute montierte.

Bis dahin gab es jedoch einen Am-Wind-Kurs in Richtung der spanischen Küste. Ich segelte nur wenige Stunden hinter meinem Routing, das mir genau diese Richtung vorgab. Etwa 30 Stunden ging das gut, dann ging nichts mehr: Flaute!

Nach der Flaute stimmte die Realität mit dem Routing nicht mehr überein: Windrichtung und -stärke kamen komplett aus einer anderen Richtung als die Vorhersage. In der täglichen Radiosendung der Wettfahrtleitung, die über Monaco Radio ausgestrahlt wurde waren für die kommenden 24 Stunden Böen mit 35-45 Knoten angekündigt. Ich hatte Coconut Run in der Flaute jedoch gut sortiert und hatte selbst keine Schwierigkeiten, d.h. ich hatte ausreichend geschlafen und gegessen. Gegen Mittag fing der Wind an aufzufrischen. Wir wechselten von der Genua auf die Fock.

Dann folgende Reihenfolge beim Reffen: 1. Reff Groß, 2. Reff Groß, dann ging die Anzeige auf dem Wind-Display bereits hoch auf 28 Knoten. Ich entschied mich dafür direkt auf die Sturm-Fock zu wechseln - ohne den Zwischen-Schritt über die gereffte Fock. Diese Entscheidung hat mir einiges an Arbeit erspart und es zeigte sich, das der Wind so schnell zunahm, dass ich bald nach dem Wechsel auf die Sturm-Fock auch das 3. Reff in das Groß steckte. Diese Konfiguration blieb dann einen ganzen Tag, d.h. 24 Stunden oben. Wieviel Wind es dann genau gab kann ich nicht sagen, da ich mir angewöhnt habe bei etwa 32-34 Knoten die Tür zum Niedergang zu schließen. Ebenfalls habe ich die Windmess-Instrumente abgeschaltet, um Strom zu sparen: Volle Batterien sind mir wichtiger als korrekte Windzahlen.

Später habe ich über Funk erfahren, dass NOR 496, der ganz in meiner Nähe segelte, 43 Knoten auf seinem Display sah.

Nach diesem vielen Wind reffte ich nur langsam wieder aus: 2. Reff Groß, gereffte Fock. Langsam immer mehr Tuch bis ich irgendwann wieder das volle Groß und die Genua oben hatte.

Technische Schwierigkeiten hatte ich keine. Der elektrischen Autopilot steuerte die überwiegende Zeit. Die
Batterien wurden mit dem neuen, noch vor dem Rennen angeschafften Generator aufgeladen: 1 Stunde laden alle 2 Tage war absolut ausreichend.

Am 11. Tag sollte der Wind laut dem täglichen Radio-Broadcast nochmals zulegen. 25-35 Knoten in Böen. Die hatte ich auch, allerdings mit einer unangehm kurzen Welle. Ich saß auf der hohen Kannte und plötzlich versagte der Autopilot: “Licht aus”. Ich steuerte nun selbst. Aber immer sobald ich die Pinne in der Hand habe, bekomme ich Durst und Hunger oder muss unbedingt den Kurs kontrollieren. Ich schaffe aber es die Pinne zu fixieren und Reffe Fock und das Groß: “Gut, viel besser jetzt”.

Ich melde mich über UKW-Funk beim Begleitboot und melde meine Schwierigkeiten mit dem Autopilot. Durch den Dauerregen ist unter Deck alles Nass und ohne den Regen von oben Stelle ich fest, dass auch ich inzwischen total durchgeweicht bin. Das Wechseln der Sicherung für den Autopiloten mit Nassen Fingern war ein sinnloser Versuch: Ich muss versuchen den zweiten Autopiloten zu aktivieren. Damit hatte ich nicht gerechnet und ich bin sehr nervös. Immer wieder hatte im letzten Jahr Schwierigkeiten mit diesem Piloten und aus diesem Grund - nach Kalibrierung und Funktionstest zu Saisonbeginn - dass ganze Jahr auf die Nutzung verzichtet. Über Funk kam die Antwort: Du hast es bald geschafft und dann gibt es “Vacation”. Es sind noch 400 Meilen bis ins Ziel.

Unmöglich diese Zeit selbst an der Pinne zu verbringen. Ein flaues Gefühl in der Magengegend.
Ich schalte den 2. Autopiloten ein. Das sieht gut aus. Ich sitze lange Zeit in Bereitschaft neben der Pinne. Der
Pilot funktioniert gut. Keine unangekündigten Richtungswechsel. Kein selbstständiges “Kreise-Drehen”.
Wichtigste Aufgabe ist nun die Batterie-Spannung zu überwachen.

Mit dem hydraulischen Pilot wird es nun notwendig 2 Stunden am Morgen und am Abend den Generator laufen zu lassen. Es kommt das Gefühl an Bord eines Motorseglers zu sein bei mir auf. Aber das Wichtigste ist, dass alles kontrollierbar bleibt: Kein Bruch, ausreichend volle Batterien und so nähern wir uns den Azoren.

Nur noch 200 Meilen bis ins Ziel. Der Wind dreht, ich kann die Schoten fieren und dann sogar den Gennacker setzen. 8 Knoten, 9 Knoten.

Es wäre möglich abends am 12.08. im Ziel zu sein. Der Wind steht die Nacht über durch. Am Morgen weniger als 150 Meilen bleiben. Dann nur noch 4 Knoten. Noch weniger 2 Knoten. 2 Stunen später bewegt sich nichts mehr. Nicht das Windrad im Masttopp, das Display bleibt bei der schrecklichen “00.0″.

Keine Welle bringt uns voran. Spiegelglatte See. Blaues tiefes Wasser. Schlagende Segel. Ich mache einen Mittagsschlaf unter Deck, da es zu frustierend ist und einfach zu heiß. Nachdem ich an Deck komme versuche ich 338 wieder zu segeln. Unmöglich. Kein Wind.

Ein große Meeresschildkröte schwimmt in weniger als 10 Metern an uns vorbei. Immer wieder sehe ich auch
Rückenflossen in geringem Abstand. Die Fische selbst bleiben verborgen.

Das blaue Wasser ist unglaublich schön. Der Wind wird wieder einsetzen - aber wann?

Ich entscheide mich die Zeit zu nutzen und auf dem Vordeck zu duschen. Spät abends entwickelt sich eine 2 Meter Dünung aus Nord-West. Hin und wieder weht eine kleine Böe, die jedoch nach 2 Minuten wieder weg ist, so als hätte es sie nie gegeben. Hoffnung kommt auf. Acht Stunden und unzählige Wenden später, Segelwechsel von Gennacker auf Genua und wieder zurück, ist es möglich auf einem Am-Wind-Kurs Strecke nach Süden zu machen. Noch gute 100 Meilen. Der Wind aus Südwest bleibt beständig und ich muss mich entscheiden, ob ich Faial südlich oder nördlich anlaufen will: Umlegen, Gewicht umstapeln, 10 Minuten warten - Nord ist ungünstig. Dazu käme die Abdeckung der hohen Berge.

Die Entscheidung heißt: Wir bleiben südlich von allen Inseln und in freiem Wind. Damit lerne ich aber auch den “Kap-Effekt” kennen, der mich regelrecht ransaugt, und ich muss immer wieder lange Schläge nach Süden machen. Aber ich habe Wind, auch wenn es in der letzten Nacht eine lange Kreuz wird.

Als ich Faial endlich sehe, nur 5 Meilen vor dem Ziel schläft der Wind, mit nur 5 Knoten, fast ein. Ich hole den
Gennacker an Deck. Ein letztes Manöver und ich kann den ETA auf unter 30 Minuten drücken. Ich kündige unseren Zieleinlauf über UKW-Funk bei der Regattaleitung an. Es kommt eine Antwort: “troi cent trent huit (338), ce bon!”

Zodiacs kommen auf mich zugefahren, es ist unglaublich. Ich bin konzentriert und nervös, jetzt aufpassen: Da sind die Steine, auf denen vor 2 Jahren ein Boot kurz vor dem Zieleinlauf gelandet ist. Ich muss den Gennacker wegrollen. Noch zwei Wenden bis ich über die Linie bin.

GESCHAFFT: 14 Tage 05 Stunden 33 Minuten 50 Sekunden.
1583 gesegelte Seemeilen über Grund zeigt das GPS.

Eine wannsinnig gutes Gefühl diese erste Etappe und unglaublich lange Passage absolviert zu haben